Один и тот же груз из Европы можно отправить четырьмя разными путями: морем через Роттердам, сборным авто через Варшаву, консолидацией в Вильнюсе или южным маршрутом через Турцию и Иран. Показываем логику выбора и считаем одну партию всеми способами.
Почему это не вопрос «какой маршрут лучше»
Запрос «лучший маршрут доставки из Европы в Россию» ставит задачу неверно: Альфалог держит четыре коридора одновременно, и они не соревнуются за звание самого дешёвого, а закрывают разные ситуации. Роттердам морем, сборный транспорт через Варшаву, консолидация в Вильнюсе и южный путь через Турцию и Иран различаются не только тарифом, но и тем, какому объёму, товару и сроку они подходят.
Прежде чем запрашивать расчёт, зафиксируйте три параметра своей партии: сколько мест или паллет (или это уже полная фура), сколько дней в пути вы готовы терпеть и не относится ли товар к позициям с ограничениями по кодам ТН ВЭД. Эти три ответа обычно сразу отбрасывают два коридора из четырёх — выбор сужается до оставшихся.
Рамка одна для всех четырёх направлений: Альфалог работает только с юрлицами и ИП, минимум по договору — 200 €, и ни по одному из коридоров компания не берёт санкционные товары и товары двойного назначения — каким бы выгодным ни казался тариф.
Роттердам: морем дешевле, но по расписанию порта
Сборный груз через Роттердам подходит, если поставку можно планировать заранее и спешить не нужно. Приём на склад в порту идёт с понедельника по среду, партия закрывается под конкретный рейс в пятницу, судно отправляется на выходных, переход — 6–7 дней, выпуск груза — в порту Санкт-Петербурга. Тариф — от 693 € за паллетоместо (1,6 м³), и с ростом партии место дешевеет: десять мест (16 м³) — 3 610 €, двадцать (32 м³) — 5 000 €.
Расписание здесь — не формальность: груз, доставленный на склад в четверг, пропускает ближайший рейс и ждёт следующего окна приёма, а это плюс неделя к сроку. Отгрузку у поставщика в Европе стоит планировать с запасом под конкретные дни приёма, а не под общий ориентир «около двух недель», который начинает отсчитываться только с момента фактической постановки на рейс.
Экспортную декларацию EX1 здесь же, на складе, оформляют за 150 € — дешевле удалённого варианта, так как документы готовит та же команда, что принимает и консолидирует груз. Для тех, кому важнее не скорость, а минимальная цена экспортного оформления, это дополнительный аргумент в пользу Роттердама.
Варшава: консолидация для паллет, прямая машина — для полного объёма
Польский склад закрывает только сборные партии — груз консолидируют с другими отправлениями и везут до склада временного хранения в Москве, тариф от 850 € за три паллеты. Срок короче морского плеча просто потому, что это автоперевозка, а не судно с фиксированным расписанием.
Когда объём дорастает до полной машины, склад в Варшаве из схемы выпадает: груз идёт напрямую отдельным транспортом, с перецепкой или перегрузом на границе ЕС — ЕАЭС, минуя консолидацию. Ориентиры по отдельной машине: от 4 500 € на Варшава — Москва, от 6 200 € на Словения — Москва, от 6 500 € на Италия — Москва — разница зависит от протяжённости плеча внутри ЕС до границы.
Эти две схемы — консолидация и прямая машина — не взаимозаменяемы: одна-две паллеты почти всегда едут через склад, а объём, который уже окупает отдельный транспорт, только проиграет от лишней перегрузки на консолидации.
Вильнюс: для несанкционных сборных партий, EX1 — только удалённо
Вильнюсский склад — тоже консолидация сборных грузов, но с двумя важными оговорками. Первая: сюда принимают только несанкционные позиции, литовская таможня по опыту компании работает строже остальных коридоров Альфалог, и любая спорная позиция по коду товара проверяется там тщательнее, чем в Роттердаме или Варшаве.
Вторая оговорка — по экспорту: EX1 на складе в Вильнюсе не открывают, только удалённо, от 450 €, силами таможенного агента в стране отправления. Для груза, который физически идёт через Вильнюс, это значит, что экспортный документ готовится параллельно с транспортировкой, а не в момент прихода партии на склад, как у Роттердама.
Коридор удобен для регулярных несанкционных сборных поставок из Балтии и соседних регионов: короткое плечо до склада окупает более строгую проверку на входе.
Южный путь и комплектная машина из любой точки ЕС
Южный маршрут через Турцию и Иран автотранспортом существует не для скорости, а для случаев, когда прямой путь через ЕС и Прибалтику по тем или иным причинам не годится для конкретной партии. Срок — от 40 дней, заметно дольше трёх остальных коридоров, и к этому варианту обращаются целенаправленно, а не по умолчанию.
Отдельно держим комплектную перевозку (FTL) с загрузкой в любом городе Евросоюза — например, Валенсия — Екатеринбург занимает 9–12 дней с перецепкой полуприцепа на границе ЕС — ЕАЭС. Вариант закрывает ситуации, когда поставщик сидит не в Германии и не в Польше, а в Испании, Франции или Италии, а объём достаточен для полной машины — гнать его сначала на склад консолидации бессмысленно.
Логистика по Евросоюзу в такой схеме берёт на себя забор груза от двери поставщика в любой точке ЕС до границы — маршрут и цена считаются индивидуально под город отправления и объём, в отличие от фиксированных ориентиров Варшавы или Роттердама.
Расчёт одной партии тремя способами
Условный пример: 3 европаллеты мебели из Италии, около 900 кг, получатель в Москве, срочность средняя — ждать месяц приемлемо. Вариант первый — авто до склада в Варшаве и дальше сборным грузом до СВХ Москвы: от 850 € за три паллеты, 4–7 дней с момента прихода на польский склад.
Вариант второй — консолидация в Роттердаме: три европаллеты — 1 520 € по ставке за три паллетоместа плюс 150 € за EX1 на месте, но плюс расписание порта (приём пн–ср, отправка по выходным), переход морем 6–7 дней и ещё подвоз до Роттердама из Италии. Итоговый срок обычно длиннее варшавского, а цена при такой небольшой партии выше — коридор выгоднее на объёмах, которые считают в кубометрах, а не в паллетах.
Вариант третий — отдельная машина Италия — Москва напрямую, от 6 500 €: для трёх паллет это не имеет экономического смысла, но становится оправданным, если к ним добавляется груз, заполняющий фуру целиком. Общий вывод для любой партии: чем меньше объём, тем выгоднее консолидация (Варшава или Роттердам — по географии), а отдельная машина окупается только с объёма, который её реально загружает.
Как выбрать коридор: четыре вопроса и частые ситуации
Перед запросом тарифа ответьте на четыре вопроса: сколько мест или паллет в партии (одна-три — консолидация, от полной машины — отдельный транспорт); из какой страны груз (Германия и Польша — Варшава, Балтия — Вильнюс, юг и запад Европы — Роттердам или комплектная машина из любого города ЕС); какой запас по срокам есть (несколько дней — авто, от двух недель — море); и не подпадает ли товар под ограничения ТН ВЭД — это Альфалог проверяет до сделки, а не после отгрузки.
Можно ли свести в одну поставку товар от разных поставщиков в разных странах? Да, это обычная практика для сборных партий: грузы из Германии и Нидерландов можно консолидировать на одном складе, даже если туда они попадают разными путями, а затем отправить единой партией.
А если объём ровно на границе между «выгоднее консолидация» и «выгоднее отдельная машина»? Стоит запросить расчёт по обеим схемам параллельно — на пограничных объёмах разница в цене не всегда предсказуема и зависит от текущей загрузки направления. И отдельно: для первой поставки от нового поставщика закладывайте больший запас по срокам независимо от коридора — документы первой партии проверяют внимательнее, чем регулярные отгрузки по уже отработанному маршруту.
Грузы из Нидерланды
Грузы из Польша
Грузы из Литва
Грузы из Германия